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La Seine

La Seine

Utilisée très tôt comme voie naturelle de circulation, la vallée de la Basse-Seine est aujourd’hui accessible au trafic maritime jusqu’à Rouen et au-delà au trafic fluvial. Cependant, jusqu’au milieu du 19ème siècle, la Seine demeure un fleuve sauvage : îles, hauts-fonds, bancs de vase mobiles, absence de chenal fixe rendent la navigation périlleuse et limitent l’accès de la partie amont de l’estuaire aux navires de très faible tirant d’eau. De lourds travaux d’aménagement, échelonnés sur plus d’un siècle, seront nécessaires pour améliorer les conditions de navigation et pour favoriser le développement du trafic maritime jusqu’à Rouen.
Devenu voie d’eau exemplaire, formidable vecteur pour l’approvisionnement en combustibles et en matières premières mais aussi pour l’écoulement des produits finis, le fleuve s’impose comme un facteur prépondérant pour la localisation des activités industrielles et comme l’élément moteur du processus industriel que va connaître la vallée.


La Seine comme frontière identitaire

La Seine a longtemps été une frontière naturelle fondant l’appartenance à une rive. Il faut aussi noter le sentiment d’appartenance à des micro-territoires délimités par les méandres de la Seine.
On dit toujours « de l’autre côté de l’eau » pour évoquer la rive d’en face.



L'aménagement du fleuve

L’aménagement de la section maritime de la Seine fait partie des Grands Travaux du 19ème siècle. Il vise à favoriser le développement de Rouen.
La première étape est amorcée au milieu des années 1840 et est initiée par la Chambre de commerce de Rouen. Le chenal naturel est endigué et dragué sur de larges portions, les berges sont stabilisées, les îles arasées, les chenaux secondaires remblayés. En 1851, la profondeur du chenal est de 6, 5 m contre 3,5 auparavant.
En 1866, la portion entre Le Havre et Caudebec est canalisé.
En 1880 est lancé le percement d’un canal de détournement de l’estuaire, destiné à faciliter la navigation fluvial jusqu’au Havre. 
En 1950 est lancé un plan d’endiguement de l’estuaire : aménagement d’un nouveau chenal de navigation de 8 m de profondeur. Cela permet un essor prodigieux du port de Rouen qui stagnait depuis 1918.
Depuis, les travaux de dragage se poursuivent régulièrement.

Parallèlement, des travaux d’aménagement des rives ont mis hors de l’eau les rives soumises à la marée. Une fois drainés, ces nouveaux espaces fonciers ont été occupés par des usines.

A l’inverse, la section en amont de Rouen, qui n’est concerné que par la navigation fluviale, n’a pas subi de tels remaniements.



Les activités traditionnelles autour du fleuve

Avant le 19ème siècle, carrières, tourbières et chantiers navals s’égrènent le long de la Seine.
L’extraction de pierre est attestée dès l’époque gallo-romaine. Son développement résulte de l’accès facile à des falaises de calcaire et d’une voie navigable pour le transport des matériaux. De nombreuses carrières existent le long du fleuve mais les plus importantes sont celles de la Bouille et de Caumont. Le calcaire qu’on y extrait a la même renommée que celle de Caen.
Grâce à ces qualités remarquables, la pierre de la Basse-Seine se prête aussi bien à la sculpture qu’au gros œuvre, ce qui favorise l’épanouissement de l’architecture gothique dans la région. Son emploi se généralise à partir du 16ème pour les demeures bourgeoises et les façades sur rue.
L’activité connaît une forte régression au 19ème siècle à cause de la raréfaction des constructions en pierre. Les espaces laissés vacants sont alors occupés par de grandes industries.

L’extraction de la tourbe remonte au moins au 12ème siècle. Elle est utilisée comme combustible pour le chauffage et la machine à vapeur. Cette utilisation cesse à la Seconde Guerre Mondiale avec l’arrivée de nouveaux combustibles. Aujourd’hui, la tourbe est utilisée pour l’horticulture.

La construction navale existe depuis le Moyen-Age et Harfleur en est le centre névralgique. Tous les bateaux y font escale pour des travaux d’entretien ou des réparations lourdes. Harfleur et Rouen abritent également des arsenaux. La création du Havre en 1517, comme avant-port maritime de Rouen, en remplacement de celui d’Harfleur qui s’envase, va bouleverser l’organisation de l’activité  et c’est le port du Havre qui devient le haut lieu de la construction navale en Basse-Seine. Le Havre connaît un fort développement grâce à la politique maritime de Richelieu et de Colbert et  au commerce transatlantique.



L’industrialisation

Les premières zones industrielles voient le jour avant la Première Guerre Mondiale autour de Rouen et du Havre : centrales thermiques, chantiers navals, usine de distillation d’hydrocarbure, de produits chimiques. Dans l’entre-deux-guerres, s’ajoutent des raffineries, notamment à Notre-Dame-de-Gravenchon qui annonce la création d’une troisième zone industrielle. Après la Seconde Guerre Mondiale, s’ajoutent l’industrie pétrochimique et l’industrie automobile. Emergent également de puissants complexes céréaliers à Rouen et logistiques au Havre.
Au final, la vallée devient l’un des plus importants complexes industrialo-portuaire d’Europe et une voie de circulation stratégique entre l’Ile de France, l’une des principales régions économique d’Europe et la Manche, mer la plus fréquentée du globe.



Les passages

La traversée est assurée par de petites embarcations ou des bacs qui appartenaient au pouvoir seigneurial local ou bien aux puissantes abbayes de la vallée. Avec la révolution française, les passages sont remis à l’Etat et placés sous la surveillance des Pont et Chaussées.
Au 20ème siècle, les constructions du Pont de Tancarville en 1959 et du Pont de Brotonne en 1977 facilitent la traversée du fleuve. S’ils améliorent sensiblement la circulation automobile, ces deux ouvrages majeurs sont aussi la cause de la disparition des bacs de Caudebec-en-Caux et de la Mailleraye-sur-Seine.



Les pilotes de Seine

Les pilotes de Seine sont historiquement rattachés aux communes de Quillebeuf-sur-Seine, Villequier, Caudebec-en-Caux.

Le pilote de Seine, dont l'institution remonterait au temps des Romains, vient faciliter la navigation au capitaine. De la rade jusqu'à Rouen, la distance est trop longue pour qu'un seul pilote n'effectue le trajet seul. On peut assister au changement de pilote au niveau de Caudebec-en-Caux et voir ce rituel de changement de pilote, parfois avec appréhension, lorsque la vedette aborde un géant des mers pour permettre au pilote de monter à bord.





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